Выбор варианта подготовки в США

Итак, друзья, теперь немного про первые шаги в небо Соединённых Штатов Америки. Я планирую цикл материалов, похожий на тот, что уже сделан о пути в российскую гражданскую авиацию с нуля.

Я полагаю, что самый первый шаг в американское небо — это выбор из двух фундаментальных систем подготовки, которые более известны как Part 61 и Part 141. Это два равноправных способа получить американское пилотское свидетельство.

Что такое Part 61 и Part 141

Откуда есть пошли эти названия и цифры? В Соединённых Штатах законодательство кодифицировано очень удобным образом. Так вот, имеется у них федеральные авиационные правила (Federal Aviation Regulations, FARs), а в них — разделы (parts), в числе которых 61 и 141.

Part 61 касается сертификации пилотов и инструкторов. Именно здесь прописаны все требования к знаниям и налёту, права и ограничения для каждого типа лицензии.

Part 141 описывает требования к лётным школам и программам подготовки. То есть, здесь описаны стандарты для процесса обучения в авиационном учебном центре.

Самое интересное, что в Соединённых Штатах совсем необязательно учиться именно в авиационном учебном центре по смыслу Part 141. То есть, вы можете найти сертифицированного лётного инструктора и учиться у него по удобному графику и пройти экзамены для получения свидетельства пилота в соответствии с требованиями Part 61 — и это абсолютно законно, а полученный документ ничем не будет отличаться от свидетельства выпускника учебного центра по Part 141. И на экзаменах спрашивают со всех одинаково.

И здесь наверняка у многих возникает вопрос: а зачем же надо было придумывать специальные требования к лётным школам, ведь есть раздел авиационных правил, в котором описаны исчерпывающие требования к пилоту, и при этом можно учиться у сертифицированного инструктора в индивидуальном порядке?

Сейчас обо всём подробно и расскажу.

Кому интересен путь по Part 61

Поскольку требования к материально-технической базе для подготовки к соответствию требованиям Part 61 относительно легко выполнимы, пилот-инструктор может адаптировать курс подготовки под конкретные реалии и способности своего студента.

То есть, первое преимущество подготовки по Part 61 — возможность подобрать индивидуальный график с учётом, например, плотной занятости на работе.

Нигде не регламентируется, в каком темпе и по какой программе должно проходить обучение. В Part 61 лишь сказано, какой необходимый минимум по налёту и знаниям должен иметь кандидат на получение свидетельства пилота.

Для опытных пилотов из других стран очевидно и второе преимущество подготовки по Part 61: весь налёт, полученный до прибытия в Соединённые Штаты, зачитывается. Таким образом, остаётся долетать необходимый минимум часов, несоизмеримо меньший, чем полный курс подготовки. Тем более, что теоретический курс уже освоен, хотя освежить знания всё же придётся.

Здесь есть повод для спекуляций: например, известны случаи, когда китайские студенты привозили лётные книжки с 1 200 часами налёта, а на поверку вообще не сидели за штурвалом. Однако, или лётный инструктор сразу выявит обман, или экзаменатор просто не пропустит такого пройдоху на проверке — стандарты практического экзамена одинаковы и для Part 61, и для Part 141.

Третий, не самый очевидный, но всё же плюс в копилку варианта подготовки по Part 61: если у вас уже есть виза B1/B2 и вы, проходя мимо симпатичного аэродрома где-нибудь в Техасе, захотели попробовать себя в роли пилота, пройти обучение и получить свидетельство. Для подготовки же по Part 141 вам потребуется академическая виза.

Кому интересен путь по Part 141

В первую очередь, к варианту подготовки по Part 141 следует присмотреться всем, кто вообще не имеет никакого опыта полётов и всерьёз надумал пройти полный курс подготовки пилота коммерческой авиации.

Минимальный налёт по Part 61 для получения свидетельства коммерческого пилота составляет 250 часов, в то время как для Part 141 это всего 190 часов. Для частного пилота это 40 и 35 часов соответственно. Несомненно, такая разница отражается на цене самым приятным образом.

Федеральное авиационное управление Соединённых Штатов предъявляет высокие требования к лётным школам, которые хотят работать в соответствии с Part 141. Вряд ли учебному центру удастся получить сертификат, если студенту негде поработать с учебным материалом и техническое состояние самолётов оставляет желать лучшего.

Таким образом, учебный центр, который готовит в соответствии с Part 141, как правило обладает хорошей материально-технической базой — начиная от учебных аудиторий и заканчивая проверенными тренажёрами и самолётами в хорошем состоянии.

Также, студенту и инструктору не придётся придумывать план обучения — ведь программы подготовки для подготовки по Part 141 как правило разрабатываются опытными пилотами в расчёте на подготовку с нуля до уровня коммерческого пилота. Эти программы обязательно утверждаются Федеральным авиационным управлением.

Учитывая стандартизованный подход к обучению в сертифицированной по Part 141 лётной школе, обучение проходит как правило быстрее, чем по Part 61, а смена инструктора не доставляет особых проблем — ведь есть одобренная программа и остаётся следовать намеченному в ней плану. То есть, успех зависит от качества организации учебного процесса в целом, а не только от инструктора.

Однако, и тут есть подводные камни. Хотя экзаменаторы не прикреплены к конкретным школам, фактически у каждой есть два-три таких проверяющих, которые на постоянной основе принимают экзамены. Бывали случаи, что недобросовестный экзаменатор ставил неудовлетворительную оценку на лётной проверке с целью перенаправить студента в другой учебный центр, к которому экзаменатор по какой-то причине более лоялен.

Или же в пределах одной лётной школы, где есть студенты и по Part 61, и по Part 141, более пристальное внимание экзаменаторы уделяют именно тем, кто уже приехал со «своим багажом» и не учился в Америке «с нуля». Я оказался, кстати, в числе таких: у меня на память осталось два экзаменационных трека сдачи на частного пилота с Flightradar. Мой занимал 2,5 часа, экзаменатор попросил меня выполнить фактически все манёвры и упражнения, предусмотренные практическим стандартом. Трек же выпускника программы по Part 141 длился чуть менее полутора часов, очевидно не содержит многих важных элементов, при этом этот студент имел не лучшие отзывы от самих инструкторов. Мне же эти инструкторы посоветовали пожаловаться на предвзятость экзаменатора.

Какой путь выбрать?

По моему мнению, если нет никакого опыта в авиации и вы собираетесь сделать лишь первые шаги в небо, то следует остановиться на варианте подготовки в сертифицированном по Part 141 учебном центре.

Если же у вас уже есть свидетельство пилота и пусть даже небольшой, но опыт — следует задуматься о признании этого свидетельства в Соединённых Штатах и индивидуальной программе подготовки по Part 61 до уровня, которому вы и так фактически соответствуете. Даже если у вас российское свидетельство, которое в настоящее время валидировать в Америке очень проблематично, вам всё равно зачтут налёт и, таким образом, экономия будет существенной.

Очень важно помнить: в Соединённых Штатах сотни лётных школ и ещё больше инструкторов, которые готовят в индивидуальном порядке. Поэтому каков бы ни был ваш путь — Part 61 или Part 141, внимательно выбирайте место, где будете учиться. Собирайте отзывы, изучайте статистику успешных лётных проверок, а ещё лучше — спросите совета у своих друзей или знакомых, кто уже прошёл этот путь. Даже в ведущей авиационной державе, увы, не все лётные школы нацелены на то, чтобы сделать из вас пилота качественно и в адекватные сроки. Некоторым интересен лишь ваш кошелёк!

Друзья, спасибо, что дочитали до конца!

Данный проект существует благодаря вашей поддержке! Я надеюсь и впредь делиться с вами всем самым интересным из мира гражданской авиации.
Однако, не одна сотня российских лётчиков, включая меня, оказались не у дел из-за политики Росавиации. Все наши средства, время и деньги ушли на многолетние тяжбы.

Я буду очень благодарен, если вы поддержите меня и мой проект!