Профанация безопасности полётов в России

На днях Следственный комитет России привлёк к уголовной ответственности командира печально известного рейса SU-1492 Аэрофлота Дениса Евдокимова. В той катастрофе с самолётом SuperJet 100 погиб 41 человек.

В профессиональном сообществе мнения относительно действий командира экипажа разделились: кто-то посчитал, что пилот сделал всё возможное и был профессионален, а кто-то утверждает, что лётчик был не готов к цепи событий, приведших к катастрофе, и как следствие – не совладал с ситуацией.

Где начинается катастрофа?

До окончания расследования Международного авиационного комитета ещё пройдёт много времени, но прямо сейчас я бы хотел обсудить очень важный вопрос – это истоки недавних и многих грядущих авиационных происшествий в России.

Внимательное исследование системного кризиса в области качества подготовки российских пилотов приводит к неутешительным выводам: ответственность за катастрофы и за гибель людей должны нести чиновники Федерального агентства воздушного транспорта – Росавиации.

Именно это, с позволения сказать, ведомство полностью монополизировало подготовку пилотов коммерческой авиации с непоправимым ухудшением качества. Расчёт нерадивых чиновников наверняка прост. А простота, как известно, хуже воровства. Итак, в чём же дело?

Да просто подготовка одного пилота стоит налогоплательщикам от 3,5 до 7 миллионов рублей. Всеми этими деньгами распоряжается Росавиация, которая сама же и бдит за так называемым качеством подготовки, закрывая и запрещая работу любым неподведомственным заведениям, посмевшим ступить на делянку подготовки коммерческих пилотов.

Первый шаг — он важный самый?

В жизни каждого грамотно подготовленного пилота есть особые учебные часы – это когда он находится в кабине один. Свой первый самостоятельный полёт (которого на самом деле не было у огромного количества выпускников российских государственных учебных заведений) пилоты запоминают на всю жизнь в мельчайших подробностях. Между тем, отдельные курсанты госучилищ до сих пор не стесняясь выкладывают в интернет видео так называемых самостоятельных полётов, когда сокурсник сидит справа и снимает на мобильник или экшн-камеру. Иной раз рядом с выполняющим «самостоятельный» полёт курсантом сидит инструктор. На голубом глазу те же инструкторы говорят: я, мол, просто сижу тут и не вмешиваюсь в управление, а стало быть, полёт осуществляется самостоятельно. Это величайшая глупость на свете!

Международными и российскими нормами предусмотрено, что в самостоятельном полёте курсант должен находиться в кабине один.

Так и получается, что те же государственные учебные заведения (в том числе хвалёный вуз, который закончил бездарный начальник Управления лётной эксплуатации Росавиации Максим Костылев), вышеупомянутые видеоролики прямо уличают в нарушении утверждённой программы подготовки. Едва ли такое обучение можно назвать качественным.

Двойные стандарты

Впрочем, Максим Юрьевич очень избирательно относится к нарушениям: у одних учебных заведений их нет, но доблестный чиновник высасывает из пальца странные претензии к ним и без доказательно рассказывает о них в эфире федеральных телеканалов. Бессвязную речь этого господина можно услышать в этом материале:

В то же время у подведомственных училищ всё как будто хорошо и правильно. Выпускников частных лётных школ по надуманным поводам лишают пилотских свидетельств, а их коллегам из госучилищ с реальными, документально подтверждёнными нарушениями в подготовке такое вряд ли грозит.

Всегда ли автоматика может предотвратить катастрофу?

К чему приводит крах системы первоначальной подготовки в России? Да к тому, что никогда самостоятельно не летавший пилот оказывается в кабине пассажирского лайнера. Дело в том, что конкурентов у него нет – ведомство Нерадько как следует об этом позаботилось. Всё это умножается на качество подготовки в отечественных авиационных учебных центрах – ведь там в основном натаскивают пользоваться автоматикой. И эта самая автоматика, судя по всему, и есть главная надежда и опора Костылева и Нерадько. Авось, самолёт не позволит плохо выученному оператору в кабине допустить катастрофу.

Дело в том, что уровень автоматизации в современной гражданской авиации действительно высок. Но во всём мире пилотов учат быстро ориентироваться в критической ситуации, когда техника подвела. Ну вот например в случае, когда надёжнейший бортовой компьютер откажет, и самолётом придётся управлять вручную.

Это просто проиллюстрировать на примере водительского удостоверения. Что если бы всех учили управлять легковой машиной на автомате, в документах бы писали, что это был автомобиль с механической коробкой, а на выходе выдавали права в том числе на фуру с прицепом? Нетрудно догадаться, что неподготовленный водитель за рулём тяжёлого грузовика становится настоящей угрозой и может погубить людей. Поэтому сложно вообразить, что государство допустило бы такое развитие событий.

Теперь возвращаясь к катастрофе в Шереметьево, хочется задаться вопросом: учили ли командира поведению и грамотному принятию решений при схожем развитии событий? Мог ли он де-факто совладать с ситуацией, опираясь на качество подготовки? И если ответ на этот вопрос «нет», то логично предположить, что ответственность лежит на «заведующем» лётной подготовкой и абсолютно негодным чиновнике Костылеве, а также на Нерадько, бессменном главе всей этой конторы, всего лишь перераспределяющей денежные потоки.

Вместо постскриптума приведу лишь выдержку из промежуточного отчёта Международного авиационного комитета по одному из авиационных происшествий в училищах Росавиации:

В первом и третьем полётах курсант выполнил полёты по упражнению 4.SXC.07 «Самостоятельный полет по маршруту» (установлено, что в указанных полётах на правом пилотском сиденье находился командир-инструктор ВС)… Комиссия отмечает, что при выполнении полётов по упражнениям 4.SXC.07 и 4.DXC.05 не были выполнены положения программы подготовки в части, касающейся состава экипажа, последовательности прохождения упражнений и получения допуска к самостоятельным полётам по маршруту.