Переподготовка новичков в российских авиакомпаниях

Переподготовка новичков в российских авиакомпаниях

Переподготовка новичков в российских авиакомпаниях
2
152 просмотров
06 октября 2019

Итак, когда после первоначалки очередной оперившийся пилот успешно проходит достаточно серьёзное собеседование в авиакомпании (если, конечно, он не сын какого-нибудь заместителя из всем известного федерального агентства — эти товарищи вне конкурса и сразу на Боинг-747), его ждёт переучивание на эксплуатируемый авиакомпанией тип воздушного судна. Часто целеустремлённые кандидаты перед собеседованиями изучают и сдают минимум на 4-й уровень авиационный английский, слушают курс подоготовки к полётам на международных воздушных линиях. Когда подписан трудовой договор и порой ученический договор (да, переучивание на самолёт стоит недёшево), начинаются шаги в коммерческую авиацию — этап переподготовки (переучивания). Рассмотрим его в сегодняшней публикации!

Этот этап организуется авиакомпанией после приема пилота на работу, но может быть пройдено и самостоятельно до трудоустройства за границей, где направление от авиакомпании не требуется. Если переучивание производится за счёт средств авиакомпании, то в подавляющем большинстве случаев с пилотом заключается так называемый «ученический договор», по которому он обязан отработать в компании определенный срок (обычно до 5 лет), в противном случае – возместить затраты на переучивание пропорционально неотработанному сроку действия договора.

Подготовка производится, как правило, по направлению авиакомпании в российском либо одобренном Росавиацией зарубежном авиационном учебном центре (АУЦ) по утверждённым (одобренным) Росавиацией программам переподготовки лётного состава на данный тип воздушного судна. Срок обучения зависит от типа ВС, обычно 1,5–6 месяцев. Подготовка включает изучение систем самолёта, технологии его эксплуатации, эксплуатационных ограничений, действий в особых случаях в полёте, в завершение чего обычно сдаются экзамены и зачёты. За теоретической подготовкой следует тренажёрная: сначала на неподвижном процедурном тренажёре (несколько сессий по 4 часа), затем на пилотажном динамическом («full-flight simulator», 12-16 сессий продолжительностью по 4 часа). Причём только на тренажёре пилот отрабатывает действия в нештатных ситуациях в полёте, учится пилотировать самолёт при попадании в сложное пространственное положение, на критических режимах полёта. Однако, на современных тренажёрах, к сожалению, невозможно воспроизвести все аспекты критических режимов полёта – к примеру, перегрузки, которые пилот может испытать в реальной нештатной ситуации. Но с теми же перегрузками пилот должен был, как предполагается, ознакомиться ещё на этапе первоначальной лётной подготовки. К сожалению, выпускники российских государственных училищ ГА с перегрузками знакомы лишь в теории.

Конечно, значительная доля ответственности за подготовку профессионального пилота несут именно указанные АУЦ, от качества теоретической и тренажёрной, лётной подготовки в которых зависят основополагающие знания и навыки пилота, относящиеся к освоенному типу воздушного судна. Согласно отчёту Межгосударственного авиационного комитета по результатам расследования катастрофы Boeing 737-500 в Казани, экипаж потерпевшего катастрофу самолёта прошёл некачественную подготовку на указанный тип воздушного судна в АУЦ, выразившуюся в недостаточном знании систем самолёта и логики их работы, а также в низком уровне навыков пилотирования данного самолёта при уходе на второй круг.

Но стоит при этом отметить, что АУЦ, осуществляющие переподготовку пилотов на какой-либо тип воздушного судна, не обеспечивают и не должны обеспечивать формирование базовых навыков пилотирования и самолётовождения. За последнее несут ответственность лётные училища (учреждения первоначальной лётной подготовки). Поэтому, если в училище курсант не обучен пилотированию в принципе (отсутствие самостоятельных полётов создаёт возможность этого), если его не научили использованию приборов, радиотехнических средств, если он ни разу не отрабатывал вывод самолёта из сложного пространственного положения, из критического режима полёта, то с таким багажом «навыков» он и отправляется после АУЦ далее – на производство, осуществлять пассажирские перевозки.

Комментировать
2
152 просмотров
Это интересно

Ввод в строй в российской авиакомпании Подготовка пилотов
0 комментариев

Валидация иностранных свидетельств пилотов в России Подготовка пилотов
0 комментариев

Литература для самоподготовки в США Подготовка пилотов
0 комментариев
Комментарии
  1. Виктория ()
    Ответить

    Жду каждой Вашей новой статьи, но чем больше читаю и погружаюсь в тему, тем больше вопросов. Где учиться в России на CPL, если не в государственных учебных заведениях? Рассматривают ли авиакомпании соискателей, получивших CPL в частных лётных школах? Спасибо!

    • Павел Семченко ()
      Ответить

      Здравствуйте, Виктория! Большое спасибо за приятный отзыв! Отвечая на первую часть вашего вопроса, скажу вот что: если Вы планируете жить и работать только в России, то на настоящий момент выход и правда один — государственные учебные заведения. Но если Вы хотите получить качественное образование, которое ценится на международном рынке труда, рекомендую присмотреться к зарубежным лётным школам. Что касается признания иностранных свидетельств пилотов российскими авиакомпаниями — да, такая практика есть. Если Вы приходите, как говориться, полностью упакованным пилотом с освоенным типом воздушного судна, авиакомпания может взяться за валидацию вашего свидетельства в Росавиации. Однако, Виктория, вынужден предупредить — прибегающим к этому абсолютно законному методу с недавних пор в Росавиации ставят палки в колёса. Так, несколько моих знакомых высококлассных командиров А-320, пожелавших вернуться и работать в России, получили от ворот поворот по надуманных основаниям. Но это уже предмет целой статьи, идею которой Вы подали =) Успехов на вашем пути в авиацию!

;) :| :x :twisted: :sad: :roll: :oops: :o :mrgreen: :idea: :evil: :cry: :cool: :arrow: :P :D :???: :?: :-) :!: 8O