Первоначальная подготовка пилотов в России

В настоящее время в российской системе подготовки пилотов налицо признаки отраслевого кризиса, но это повод для целого цикла новых статей, журналистских расследований и работы правоохранительных органов. Рассмотрим тем не менее сложившуюся на настоящий момент систему подготовки лётного состава коммерческой авиации в России.

С «нуля» до допуска к самостоятельной работе в авиакомпании на должности «второй пилот» необходимо пройти следующие этапы:

Первоначальная лётная подготовка.
Переподготовка на эксплуатируемый в авиапредприятии тип воздушного судна (если отличается от выпускного типа после окончания первоначальной летной подготовки).
Программа «ввода в строй» в производственных условиях (на коммерческих рейсах).

Первоначальная лётная подготовка. Её можно пройти в России тремя путями (по крайней мере, де-юре, что подтверждается актуальным сертификатом авиационного учебного центра Ульяновского института гражданской авиации).

Способ 1. Обучение по программам высшего или среднего профессионального образования (ВПО или СПО) в рамках соответствующих Федеральных государственных образовательных стандартов (ФГОС) в государственных и негосударственных учебных заведениях на основе среднего общего образования (после школы). Предусмотрены ФГОС высшего профессионального образования (ВПО) и среднего профессионального образования (СПО).
Например, имеются следующие программы ФГОС ВПО:

25.05.05 «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения» по профилю 25.05.05.01 «Организация лётной работы» с базовым сроком обучения 5 лет и с квалификацией «пилот» (специалист).
25.03.03 «Аэронавигация» по профилю 25.03.03.01 «Лётная эксплуатация гражданских воздушных судов» с базовым сроком обучения 4 года и с квалификацией «пилот» (бакалавр).

Для СПО предусмотрен ФГОС «25.02.04 «Лётная эксплуатация летательных аппаратов» с базовым сроком обучения 2 года 10 мес. и квалификацией «пилот».

Участились случаи публикации в СМИ недостоверной информации о минимальных роках обучения по вышеописанным программам. Так, некоторые работники Росавиации утверждают, что минимальный срок освоения образовательной программы составляет 2 года 10 месяцев, что противоречит федеральному законодательству об образовании. Например, если вы уже имеете диплом о высшем или среднем профессиональном образовании, то часть предметов будет перезачтено при освоении учебной нагрузки в рамках ФГОС. Если человек уже выучил историю, философию, правоведение, менеджмент и другие самые важные для пилота дисциплины, всё это позволит сократить срок обучения — ведь совершенно нет необходимости, благодаря законодательству об образовании, слушать заново эти предметы.

Качество подготовки пилотов в постсоветский период в государственных учебных заведениях гражданской авиации вызывает ряд сомнений. По имеющимся данным, с середины 1980-х и до 2017 года ни в одном указанном учебном заведении многие курсанты фактически не выполняли самостоятельные полёты (при которых, согласно международным нормам и Приказу Минтранса РФ № 147 — ФАП-147, курсант должен быть единственным лицом на борту воздушного судна). Фактически при выполнении «самостоятельных» полётов на борту присутствует и имеет доступ к органам управления второй курсант или даже инструктор. Вытекающая из методики качественного лётного обучения необходимость выполнения будущими профессиональными пилотами настоящих самостоятельных полётов является в мире общепризнанной, при их выполнении пилот учится рассчитывать только на свои силы и принимать на себя реальную ответственность за жизни людей и воздушное судно. Самостоятельные полёты исключают саму возможность выпуска из учебного заведения «пилота», в принципе не способного летать самостоятельно и уметь принимать необходимые решения. Вряд ли возможно найти где-либо ещё в мире лётную школу, где самостоятельные полёты не выполняются.

Согласно имеющимся данным, большая часть пилотов-выпускников государственных учебных заведений гражданской авиации никогда не выполняла также предусмотренные международными стандартами и ФАП-147 полёты по маршруту с посадкой на двух различных аэродромах до полной остановки (в лучшем случае выполнялся «проход» над полосой «чужого» аэродрома и возврат на аэродром училища). Большинство выпускников никогда не использовали при прохождении лётной практики распространённые во всём мире радиотехнические средства: ILS, VOR, никогда не выполняли заход на посадку по точным системам захода. В некоторых училищах курсанты даже никогда не выполняли полёты ночью.

С середины 1980-х годов по настоящее время ни в одном государственном учебном заведении гражданской авиации курсанты не отрабатывают на самолётах вывод из критических режимов полёта – сваливания и штопора, при этом за рубежом такая практика сохраняется. Её необходимость доказывается специалистами и в России, но учебными заведениями игнорируется.

Лётную подготовку курсантов в государственных училищах ГА проводят, как правило, вчерашние выпускники этих же училищ, сами едва «вставшие на крыло» и не имеющие опыта выполнения перевозок пассажиров и грузов.

За последние 5 лет в государственных училищах ГА произошло 3 авиакатастрофы, виновными в которых были признаны (по итогам расследования Межгосударственным авиационным комитетом) пилоты-инструкторы. Также происходили и авиационные происшествия с потерей воздушного судна, но по счастливому стечению обстоятельств без человеческих жертв.

Кроме того, с начала 1990-х до 2009 года все выпускники государственных училищ выпускались с налётом 60 часов, что в 2,5 раза (!) меньше минимального налёта кандидата на получение свидетельства коммерческого пилота (150 часов), установленного одним из приложений к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, участником которой является и Россия.

Лётно-методическим, инструкторским составом также констатируется, что уровень теоретической подготовки пилотов-выпускников высших учебных заведений гражданской авиации, обучающихся 5 лет, ощутимо ниже уровня пилотов-выпускников учреждений среднего профессионального образования, обучающихся 2 года 10 месяцев. Предполагается, что это является следствием частичной утраты выпускниками ВУЗов фундаментальных знаний, приобретаемых на младших курсах, в ходе последующего освоения на старших курсах вспомогательных дисциплин.
Уровень технического оснащения государственных училищ ГА в настоящее время невысокий: во многих училищах учебно-тренировочные полёты выполняются с посадочных площадок с грунтовым покрытием, не оснащённых ни светотехническим оборудованием, ни радиотехническими средствами.

Чему можно при всём этом обучить курсантов?

Указанные недостатки скрываются чиновниками Росавиации как от органов аудита ИКАО, так и от сограждан. В одной из будущих статей обязательно рассмотрим, какие огромные государственные деньги при этом тратятся на описанную выше подготовку пилотов.

Единственное в России частное Челябинское лётное училище гражданской авиации, которое готовило пилотов в соответствии с ФГОС СПО по программе, полностью соответствующей российским и международным нормам сейчас находится под колоссальным прессингом Росавиации и органов прокуратуры. Под одобрение судебной системы деятельность училища приостановлена. В нём курсанты, в том числе и ваш покорный слуга, получали и настоящий самостоятельный налёт, и маршрутный налёт, не говоря уже об опыте инструментальных заходов и полётов ночью. Это никоим образом не реклама — в любой момент приезжайте в это училище, и всю материально техническую базу вам продемонстрируют.

Способ 2. Профессиональная переподготовка по программам дополнительного профессионального образования (ДПО) на основе имеющегося высшего либо среднего профессионального технического образования (в том числе авиационного) была введена в России в 2009 году Приказами Росавиации №№ 476 и 477 от 26.10.2009г. на фоне резко увеличивавшегося в то время дефицита лётных кадров.

Первым учебным заведением, приступившим к реализации такой профессиональной переподготовки, стал Авиационный учебный центр Ульяновского ВАУ ГА.

В 2011 году руководитель Росавиации Нерадько А.В. резолюцией от 15 июля разрешил осуществлять такую переподготовку в авиационном учебном центре ООО «Авиакомпания «ЧелАвиа» (г. Челябинск) и Южно-Уральском государственном университете. В 2012 году по рекомендации Росавиации учебный процесс из АУЦ ООО «Авиакомпания «ЧелАвиа» был переведён в специально созданное для этого негосударственное образовательное учреждение «Учебно-тренировочный центр «ЧелАвиа» (с 28.08.2015г. – Челябинское лётное училище ГА).

Итак, очень были востребованы следующие программы ДПО:

Программа подготовки коммерческих пилотов из пилотов-любителей (теоретический модуль и итоговые лётные проверки) в АУЦ УВАУ ГА, где срок обучения составлял от 3,5 до 6 месяцев и требовался диплом о высшем/среднем техническом образовании, медицинское заключение ВЛЭК ГА о годности к лётной работе, свидетельство пилота-любителя и общий налет не менее 200 часов.
Программа подготовки коммерческих пилотов, включающая теоретические дисциплины лётной специальности и полную лётную практику 150 часов, в Челябинском лётном училище гражданской авиации, там срок обучения составлял 10,5 месяцев, требовался диплом о высшем/среднем техническом образовании, медицинское заключение ВЛЭК ГА годности к лётной работе.

Как видно, при профессиональной переподготовке слушатели получали полноценную лётную практику не менее 150 часов. Базовое образование технического (часто и авиационного) профиля позволяет слушателям успешно осваивать специальные авиационные дисциплины. Причём объём специальной авиационной подготовки практически соответствует аналогичному в учреждениях среднего профессионального образования ГА (1060 часов в Челябинском лётном училище ГА).

В Челябинском лётном училище ГА, созданном на основе доказавшей свою эффективность западной модели подготовки профессиональных пилотов, слушатели (курсанты) всегда выполняли реальные самостоятельные полёты, полёты по маршруту с посадкой до полной остановки на двух различных аэродромах (из Калачёво в Магнитогорск и обратно), полёты с заходами на посадку по ILS и VOR, — то есть всё то, чего не хватает в лётной подготовке курсантам государственных училищ.

В Челябинском училище все пилоты-инструкторы без исключения имеют значительный опыт (от 5000 часов) выполнения полётов на тяжёлой авиатехнике (Boeing 737, Ту-154Б/М, Ту-134, Ил-18), имеют опыт коммерческих перевозок на международных воздушных линиях. Материально-техническая база Челябинского училища — одна из лучших в стране: собственный тренажёрный комплекс, оборудованные учебные классы, парк современных учебных воздушных судов итальянского производителя Tecnam, база технического обслуживания воздушных судов, взлётно-посадочная полоса с искусственным покрытием и светотехническим оборудованием ночных полётов, закуплено оборудование системы точной посадки ILS. И при этом именно Челябинское лётное училище ГА преследуется Росавиацией. Преследуется по «притянутым за уши» основаниям: утверждённая Росавиацией (!) программа не включена в сертификат АУЦ и прочее-прочее-прочее.

Весной 2014 года Росавиация распространила по авиакомпаниям рекомендацию принимать на работу только пилотов, получивших среднее профессиональное или высшее лётное образование, то есть, воздержаться от приёма на работу лиц, прошедших профессиональную переподготовку по указанным выше программам. Формальными поводами для того стали результаты расследования ФСБ и Следственным комитета, в ходе которого установлены факты продажи документов о лётном обучении в АУЦ «Крылья Невы» и некоторых других, а также отчёт Межгосударственного авиационного комитета по результатам расследования катастрофы самолёта Boeing 737-500 в Казани 17 ноября 2013 года. А именно, часть отчёта, посвящённая проведённому на тренажёре самолёта Boeing 737 эксперименту, в которой излагается частное мнение лётчика-испытателя ЛИИ им. М.М. Громова (фамилия не приводится) о лётной подготовке 6 участвовавших в эксперименте пилотов, «прошедших переучивание по программе подготовки пилотов из штурманов и бортинженеров или закончивших «сомнительные» АУЦ». Помимо лётчика-испытателя ЛИИ эксперимент проводили ещё 2 пилота-инструктора.

Лётчик-испытатель писал: «Трое пилотов из этого числа показали вполне удовлетворительные результаты в технике пилотирования при проведении эксперимента; допущенные отклонения, хоть и с запаздыванием, но все же исправляли. Другие три пилота показали заметно худшие результаты; чувствовалось, что им трудно справиться с усложнённой ситуацией, оценить её и своевременно принять правильное решение. Ошибки при пилотировании в процессе ухода на второй круг были более серьёзными, вплоть до вывода самолёта на сваливание одним из этих пилотов. В ходе данного эксперимента не ставилась задача сравнительной оценки уровня подготовки пилотов, имеющих первоначальную базовую профессиональную подготовку, и пилотов, не имеющих такой подготовки (для такой оценки необходима расширенная программа эксперимента и существенно больший объем тренажёрного времени), тем не менее, заметно, что уровень подготовки группы пилотов, закончивших лётные училища и имеющих базовую лётную подготовку, в целом выше.»

В описании эксперимента лётчик-испытатель ЛИИ не указал ряд важнейших для сравнения уровней подготовки пилотов обстоятельств: в каком учреждении участники проходили лётную подготовку и по какой программе (проходили ли они эту подготовку фактически? как установлено комиссией, командир потерпевшего катастрофу Boeing подготовку прошёл лишь на бумаге), каков возраст участников эксперимента и в каком возрасте они приступили к первоначальной лётной подготовке и т.д. Объективность результатов сравнения вызывает ряд вопросов. И тем не менее, Росавиация позже использовала данное сравнение в своих целях.

Способ 3. Переподготовка лётного состава других ведомств (в основном, из государственной военной авиации). Заключается в переподготовке на гражданский многодвигательный тип самолёта (теория + около 20 ч. лётной практики) с последующей сдачей теста в управлении Росавиации и выдачей свидетельства коммерческого пилота ГА. Соответствующие программы имеются в авиационных учебных центрах, в том числе была такая и в Челябинском лётном училище ГА. Стоит заметить, что в связи с давлением Росавиации, такая переподготовка Челябинском училище в настоящее время не проводится. Зато проводится пресловутая «подготовка к переподготовке», о которой можно слышать сейчас в федеральных СМИ.

Thank you for reading to the end, my friends!

This project exists with your support! I hope to continue sharing with you all the most interesting from the world of civil aviation.
However, more than one hundred Russian pilots including me were out of work because of the policy of the Russian Federal Air Transport Agency. All our funds, time, and money had been wasted on years of litigation.

I would be so grateful if you support me and my project!