Мой опыт переподготовки в США. Часть 5

Мой опыт переподготовки в США. Часть 5

Мой опыт переподготовки в США. Часть 5
2
1,472 viewed
18 July 2021

Эта запись - часть 5 из 6 в серии Конвертация в США

Итак, после учёбы во Флориде у меня было свидетельство частного пилота. Также я получил необходимый лётный опыт для сдачи экзаменов на рейтинг для полётов по приборам и на коммерческого пилота. Были сданы и письменные тесты, подтверждающие соответствие моего уровня знаний требованиям Федеральной авиационной администрации (FAA).

Вернувшись домой, я начал обдумывать дальнейший план: перво-наперво, следовало заделать финансовые прорехи и после этого отправляться в лётную школу. Кстати, мои коллеги ещё в бытность моих флоридских похождений, услыхав мои и не только отзывы про место учёбы, отчаянно рекомендовали мне сматывать побыстрее удочки и ехать в Техас. Но тогда только одна проверка безопасности TSA для студентов лётных школ в США занимала около трёх недель… С учётом того, что до отъезда домой оставалось месяца полтора, я решил поехать туда в следующий раз.

Так вот, в Техасе мне рекомендовали Майка, очень колоритного потомственного инструктора, ведущего бизнес, доставшийся ему от отца, в авиации общего назначения. Майк получил признание как Master CFI, а таких крутых инструкторов очень немного! Дозвонившись до него, я договорился с ним, что приеду на учёбу в апреле 2020 года. У меня даже напарник был, опытный командир Боинга 767. Мы забронировали на Airbnb жильё и машину в сервисе Turo, примерно в январе сделали проверки безопасности TSA и купили билеты в Даллас.

Возможно, вы припоминаете, что примерно к марту 2020 года коронавирус уже активно ворвался в нашу жизнь. И надо было такому случиться: за неделю до вылета мой рейс в Америку со стыковкой в Лондоне просто отменили, а через пару дней то же самое случилось и у напарника, который должен был лететь из России. Я пытался было оформить другой рейс, и даже почти получилось, но в Израиле правительство не оставило шансов: аэропорт Бен-Гурион закрыли на клюшку. И самое грустное, что ни через месяц, ни через три, ни через полгода ситуация не улучшилась… Проверки безопасности потеряли свою актуальность, и вдобавок ещё и закончилась моя виза. А консульские учреждения Соединённых Штатов в Израиле тоже закрылись!

Скоро сказка сказывается, да долго было ждать: почти через год после неудавшейся учёбы в Техасе, наконец, границы открылись, а я уже был привит. Заработали и консульства Соединённых Штатов, где можно было получить учебную визу M1, а время ожидания собеседования составляло «всего-навсего» пару недель. Кстати, в этих же консульствах время ожидания собеседования на визу B1/B2 составляло 600 и более дней!

Решено, подумал я. Нужна школа, которая имеет разрешение на проведение программ по визе М1… И тут я вспомнил об «одной хорошей школе в Мэриленде» — доктор упоминал о ней, когда я проходил свою медицинскую комиссию на американское медицинское заключение прямо в Израиле. Школа называется Washington International Flight Academy. Бинго, подумал я, надо срочно с ними потолковать!

На счастье, один из совладельцев школы, Шай, живёт в Израиле, и я быстро оказался у него в гостях. Приготовив мне кружку прекрасного латте, он изучил мою лётную книжку и другие бумаги, сверился с расписанием учёбы в школе и запланировал меня на май 2021 года. У меня была и ещё одна проблема: результаты письменных тестов, которые я сдал в мае 2019 года, были годны только 24 месяца. А это значит, что я должен был успеть сдать все проверки аккурат до конца мая 2021 года! Хотя такие сроки не смутили Шая, он всё же порекомендовал мне побыстрее заняться оформлением визы: уже был март, и времени было действительно впритык.

Визовые формальности я прошёл весьма быстро (и немудрено, школа немедленно оформила мне все необходимые документы для учебной визы), и уже через полторы недели я получил свой паспорт с пропуском в Штаты. Кстати, оформление специальной формы I-20 в школе стоит $150, и эта цена примерно одинакова у многих школ с правом подготовки иностранных студентов с визой M1. Есть однако товарищи, которые умудряются брать за это и $500.

Пока я ждал визу, я успел пообщаться со студентом этой школы — из первых уст хотел услышать, насколько там хорошо. И насколько же полезен был разговор, насколько сильно мне этот студент помог: он порекомендовал мне инструктора и дал кучу ценных советов, вникнув в мою ситуацию. И вишенка на торте: инструктор говорил на трёх языках, включая русский! Зовут его Михаил. Помню, мы с ним созвонились меньше чем за месяц до старта моей учёбы. Он попросил меня показать ему лётную книжку (благо, у меня всегда готов актуальный скан, и я ещё дублирую всё в электронный вариант) и результаты моих письменных тестов. И уже буквально в следующие дни он нашёл для меня экзаменатора, с которым для меня назначили даты для двух экзаменов плюс два резервных дня! После Флориды такой индивидуальный подход меня поднял на седьмые небеса!

И вот через три недельки я уже прилетел в Штаты, в вашингтонский аэропорт имени Даллеса (но не того самого, мифический план которого стал популярной городской легендой). Миша встретил меня и привёз прямо в школу, где мы быстро оформили документы. У школы есть несколько домов для проживания студентов с посуточной оплатой $20 и общим автомобилем за весьма скромную плату около $4 в неделю. Тем не менее, для любителей пеших прогулок от домика до аэропорта всё не так плохо: дорога в один конец занимает полчаса, я сам проверял. Магазины, кафе и прочая инфраструктура тоже порадовали.

Буквально на следующий день мы начали плотно заниматься. Преимущественно в вечерние часы: и народу поменьше, и самолёты посвободнее. Кстати, почти во всех самолётах вместо традиционного авиагоризонта и указателя курса стоят Garmin G5! Помотрите, как это круто:

Все самолёты, на которых я летал в школе, были в прекрасном состоянии, не в пример лучше того, что я видел два года назад во Флориде. Я наконец смог сосредоточиться на восстановлении лётных навыков, тем более что летал я почти каждый день. После нескольких полётов, однако, Миша сказал, что ему в кабине делать нечего, и я могу спокойно летать со страхующим пилотом: и сам как следует научусь отслеживать и исправлять ошибки, и интересная практика, и дешевле. Я помню, как такой уровень доверия помог мне укрепить веру в себя. А она была подорвана, после Флориды-то, где мне в формате «дружеского совета» неустанно напоминали, что мне наверное не стоит летать. Я честно скажу, что за почти два года ожидания «второго захода» в Америке я, помимо неустанного повторения материала, нет-нет, да рефлексировал по поводу того, какой же я неудачник.

Но Миша просто взял и сломал эту парадигму. За несколько занятий. Я действительно спокойно полетел в очках со страхующим пилотом, делал зоны ожидания, заходы и другие упражнения и почувствовал такую спокойную уверенность: я готовлюсь ровно в том темпе, который мне необходим, и успеваю к запланированным дням сдачи. Но тут судьба преподнесла новый сюрприз: экзаменатор предложил сдать теоретическую часть ещё раньше! Разумеется, я принял это предложение и как следует налёг на теорию, параллельно летая.

Теоретическая часть экзамена началась на неделю раньше запланированного и прошла просто замечательно. Проверив мои знания по каждому пункту стандарта, экзаменатор дополнительно задал вопросы по темам, на которых я споткнулся на письменном экзамене (они попали в 5% неправильных ответов). Потом он сообщил… что свободен весь день! И если я, как командир, сочту, что можно выполнять и практическую часть, то он продолжит экзамен. Я попросил дать мне несколько минут подумать. Внутренний голос тогда сказал мне: «У тебя есть неплохой шанс получить сегодня приборный рейтинг!» И действительно, погода благоприятствовала, самолёты были в наличии, а недавно я ещё и прошёл внутреннюю проверку, где меня по всей строгости погоняли по комплексу упражнений.

Я принял решение лететь. И хотя дело уже шло к обеду, и была небольшая турбулентность, по сравнению с уловиями во Флориде это была идеальная погода. Чекрайд прошёл на одном дыхании, экзаменатор дал мне самые лестные оценки как по теоретическим знаниям, так и по практике. Как говорится, I earned it! Я был счастлив: мне даже в голову не приходило, что я могу сдать раньше времени, а тут такое дело! Хотелось, конечно, немедленно как следует отпраздновать, но впереди был ещё чекрайд на коммерческого пилота, а времени оставалось в обрез… Хотя и больше, чем планировалось. И мы с Мишей поднажали на манёвры и полировку навыков.

Федеральная авиационная администрация недавно проводила семинары, на которых поднималась тема захода на полосу с посадкой в зоне точного приземления с имитацией отказа двигателя. Её теперь нельзя попробовать сделать «ещё разок», взмыв над полосой и уйдя на второй круг. Если никакого форс-мажора действительно не возникает, расчёт должен быть точным, никаких поблажек: или садись, или не сдал. Также, демонстрация сваливания (power-off stall) с переходом из полёта на малых скоростях (slow flight) тоже недопустима. Сперва необходимо закончить выполнение полёта на малой скорости (slow flight), перейдя в обычный крейсерский полёт (cruise flight), а потом начинать показывать сваливание (power-off stall).

Экзаменатор строго предупредил, что нововведения FAA важно учесть, в противном случае экзамен можно попросту завалить.

И вот в день экзамена, мы покончили с теорией и перешли к этапу, когда мне следовало решить, продолжаем ли мы и летаем ли практическую часть. Но именно в этот день было уже очень жарко, начаинала расти кучёвочка, ну настроение у погоды точь-в-точь, как во Флориде (хотя мы всё-таки находились гораздо севернее). Какая уж точность манёвров! И вы знаете, я попросил перенести практику на утро другого дня: время позволяло. Договорились через пару дней, но погода решила ухудшиться дня на три как минимум. Однако экзаменатор оставил свой телефон и электронную почту, и мы регулярно списывались на предмет наличия у него свободного времени. По утрам я проверял погоду и сообщал о своих соображениях по поводу возможного полёта. И так было несколько дней, пока наконец большой циклон не оставил нас в покое.

И вот мы снова запрыгиваем в самолёт, экзамен начинается. Со всей дотошностью читаю брифинги, контрольные карты и стараюсь быть впереди самолёта на несколько шагов. Местами ещё гуляют облачка, но зоны, где мы будем отрабатывать элементы маршрута и манёвры, свободны!

Я уяснил одну важную вещь. Не зря нормативные правовые акты устанавливают, а экзаменатор напоминает про одну норму: командиром воздушного судна является сдающий, но никак не экзаменатор! Если хотите, можно представить, будто проверяющий — просто пассажир, которому надо показать высокий класс пилотирования. Ещё интереснее будет, если вообразить, что он даже не умеет управлять самолётом. Мне это помогло летать точно, аккуратно и с исключительной самоотдачей.

И вот, после двухчасового полёта мы вернулись в аэропорт Гейтерсберга, я зарулил и привязал крылатую машину и услышал заветные слова о том, что я прошёл проверку и стал коммерческим пилотом! Кстати, на неделю раньше запланированного срока. Когда мы закончили с послеполётным брифингом и бумагами, я поехал выбирать всё лучшее для праздничного стола — как же долго пришлось ждать этого момента!

Графическая интерпретация перипетий судьбы российского пилота

Если немного дополнить известный американский авиационный мем особенностями подготовки российских пилотов за последнее десятилетие, то получится так грустно, что аж смешно. Постарался изобразить на картинке. И сколько народу уже прошло такой путь, порой с различными вариациями: без посещения Беларуси или без получения коммерческого пилотского сперва на однодвигательном самолёте, сдавая сразу на двухдвигательном и так далее.

Кстати, о вариациях — мне осталось пройти приятные хлопоты по добавлению многодвигательного рейтинга в своё пилотское. Разумеется, я поеду в Washington International Flight Academy, у них там парочка чудесных Piper Seminole (PA-44). Кстати, это достаточно популярный в Штатах самолёт для получения многодвигательного рейтинга. А пока вашему вниманию предлагаю небольшой буклет этой школы (публичной офертой не является, все детали рекомендую уточнять в самой школе на всякий случай).

Контакты

Image 18 of 18

Thank you for reading to the end, my friends!

Данный проект существует благодаря вашей поддержке! Я надеюсь и впредь делиться с вами всем самым интересным из мира гражданской авиации.

Однако, не одна сотня российских лётчиков, включая меня, оказались не у дел из-за политики Росавиации. Все наши средства, время и деньги ушли на многолетние тяжбы.

Я буду очень благодарен, если вы поддержите меня и мой проект!
Навигация по серии<< Мой опыт переподготовки в США. Часть 4Мой опыт переподготовки в США. Бонус >>
Comment
2
1,472 viewed
Comments
  1. Ilya ()
    Reply

    Поздравляю, отличная работа кэп!
    Уже нашел где будешь на однодвигательном работать?

    • Reply

      Спасибо! По правде говоря, поиск лётной работы — тот ещё квест… Пока не нашёл %)

;) :| :x :twisted: :sad: :roll: :oops: :o :mrgreen: :idea: :evil: :cry: :cool: :arrow: :P :D :???: :?: :-) :!: 8O

Our website uses cookies to improve the experience and performance of the site. By continuing to browse the site, you agree to our use of cookies and Privacy Policy.

Apply